智能駕駛，造不如買？互聯(lián)網(wǎng)+
2025-10-14 09:54
不是誰都能當特斯拉。
來源 | 伯虎財經(jīng)（bohuFN）
作者 | 楷楷
新能源汽車市場競爭漸趨白熱化，隨著智能化從“加分項”轉(zhuǎn)變?yōu)椤氨剡x項”，一場關(guān)于智能駕駛的“軍備競賽”已悄然換擋。
近日，一汽股份通過增資及股權(quán)收購，將獲得卓馭科技35.8%股權(quán)，交易完成后，一汽將取代New Territory成為卓馭科技的最大單一股東，雙方將共同控制卓馭科技。
幾乎同一時間，全球豪華汽車巨頭奔馳通過其在華數(shù)字技術(shù)公司，斥資13.4億元戰(zhàn)略入股千里科技，交易完成后，奔馳數(shù)字技術(shù)將成為千里科技第五大股東，持有3%的股份。
不難看出，相較于投資初創(chuàng)智駕企業(yè)的思路，當下車企已明顯轉(zhuǎn)向，更傾向直接“采摘” 技術(shù)成熟、落地能力已驗證的智駕成果。
在當下車圈分秒必爭的競爭壓力下，傳統(tǒng)車企正選擇用“鈔能力”購買決賽圈的入場券，在這場智駕陣營卡位賽中，每個陣營的選擇都將直接影響未來市場話語權(quán)。
01 智駕戰(zhàn)略，“買”比“造”更香
近年，傳統(tǒng)車企正在加速擁抱第三方智駕企業(yè)。奔馳早在2017年便已參與到Momenta的B1輪融資，2021款奔馳S級轎車也搭載了華為HMS forCar快應(yīng)用服務(wù)。
今年8月，賽力斯豪擲115億元，收購華為持有的深圳引望智能技術(shù)有限公司10%的股權(quán)，雙方將進一步深化汽車智能化合作。
去年12月，比亞迪旗下的深圳比亞迪創(chuàng)芯材料有限公司拿下了卓馭科技約5%的股份；2021年，比亞迪還跟Momenta共同成立了深圳市迪派智行科技有限公司。
除了真金白銀的投資之外，車企與智駕企業(yè)之間的技術(shù)合作也在加深。Momenta表示，其自主研發(fā)的飛輪大模型輔助駕駛系統(tǒng)，已跟奔馳、寶馬、豐田等超20家主流車企達成合作。
今年初，地平線也宣布其征程6系列已獲超20家車企及汽車品牌的平臺化合作，去年以來，新增超10家合作車企及品牌。
不過，與車企熱烈擁抱第三方智駕企業(yè)形成鮮明對比的是，多數(shù)車企對自研智駕的投入已更趨謹慎。
今年8月，吉利對旗下智能駕駛團隊進行了一次大規(guī)模整合，將極氪智駕團隊、吉利研究院智駕相關(guān)團隊以及邁馳科技旗下近3000名研發(fā)人員，合并到新成立的“千里智駕”中。
在更早的5月，上汽集團組建了“大乘用車板塊”，并對旗下軟件公司“零束科技”與上汽研發(fā)總院完成了整合；廣汽將廣汽研究院全部并入廣汽集團產(chǎn)品本部，構(gòu)成全新的“大研發(fā)體系”。
事實上，除了小鵬、蔚來、小米等造車新勢力依然堅持全棧自研智駕之外，大部分車企在智駕領(lǐng)域都選擇了“兩頭下注”：既與智駕第三方保持合作，也在進一步明確內(nèi)部智駕戰(zhàn)略。
這一點在比亞迪身上則尤為明顯，今年初，比亞迪率先打響了“智駕平權(quán)”第一槍，并明確了中低階智駕將堅持全棧自研，高階智駕則與外部供應(yīng)商保持緊密合作。
車企在智駕領(lǐng)域不再追求“抓緊靈魂”，而是采取了更開放的合作態(tài)度，核心原因在于智駕賽道的市場窗口正在不斷收窄，留給企業(yè)獨自摸索、單點突破的時間已愈發(fā)緊迫。
目前，新勢力車企在智駕領(lǐng)域已建立了領(lǐng)先的用戶心智，傳統(tǒng)車企若要堅持自研智駕，則要面臨投入大、周期長、迭代慢等風(fēng)險。
在“時間不等人”的壓力下，車企也更傾向與成熟的第三方智駕供應(yīng)商合作，既能降低研發(fā)風(fēng)險與成本，又能加快研發(fā)進度，避免被其他對手搶占先機。
除此以外，智能駕駛經(jīng)過多年的迭代和發(fā)展后，技術(shù)路線已逐漸明朗，智駕作為汽車的一項“標準化配置”，逐漸展現(xiàn)出“高打低”、“快打慢”的行業(yè)特征，即高研發(fā)、高人才、快節(jié)奏的投入和迭代，頭部智駕供應(yīng)商的市場份額將持續(xù)提升。
對車企而言，若不抓住當前窗口期與頭部玩家綁定合作，后續(xù)不僅可能面臨技術(shù)代差，更會錯失借助頭部資源快速補齊智駕短板、搶占市場心智的機會，搶先“下注”成為必然選擇。
02 智駕縮圈，走出靈魂論
曾幾何時，上汽集團董事長一句“靈魂論”道出了傳統(tǒng)車企在智能化浪潮中的深層恐懼，然而，當現(xiàn)實的生存壓力蓋過對“靈魂”歸屬的爭議，車企們的選擇變得無比務(wù)實。
車企們“用腳投票”，智駕陣營也在悄然分化，在不考慮L4級別自動駕駛玩家的前提下，如今的智駕供應(yīng)商主要分為三大陣營：
一是如華為、地平線般具備軟硬件全棧能力的生態(tài)型巨頭，它們的軟硬一體化路線為車企提供了“全棧可控、快速落地”的技術(shù)支撐，成為智能駕駛產(chǎn)業(yè)鏈中最具競爭力的兩大供應(yīng)商；
二是專注于感知、決策等核心算法的純算法供應(yīng)商，包括Momenta、元戎啟行、商湯絕影、博世、輕舟智航，卓馭科技等；
三是背靠主機廠，有車企資本深度參與的“嫡系部隊”，比如吉利支持的千里科技、長城毫末智行、大眾和地平線成立的酷睿程等。
不過，雖然智駕玩家數(shù)量眾多，但隨著車企與智駕供應(yīng)商的合作加深，在滋養(yǎng)了頭部玩家的同時，也讓中小智駕企業(yè)的生存空間變得越來越狹窄。
根據(jù)佐思汽研數(shù)據(jù)，當前中國NOA（導(dǎo)航輔助駕駛）市場中，Momenta以60%的市占率穩(wěn)居第一梯隊，華為HI模式憑借約30%的份額緊隨其后，其余企業(yè)的市場占比合計約為 10%。
當下的智駕市場已經(jīng)是“強者的游戲”，頭部智駕供應(yīng)商在數(shù)據(jù)、算力、算法迭代及場景覆蓋等核心維度的優(yōu)勢將愈發(fā)凸顯。
比如在一年前，車企們?nèi)栽趶娬{(diào)“端到端”的高效訓(xùn)練與快速落地。但來到2025年，隨著VLA（視覺-語言-動作模型）概念?的成熟，“端到端”已被貼上了“舊故事”的標簽。
相比起第一代“端到端”，VLA大模型去掉了“中間環(huán)節(jié)”，將多個模型拉通形成一個“大模型”。簡單來理解的話，VLA是一個“更類人”的大模型，如果將VLM比喻為“思考者”，那么VLA就是一個“執(zhí)行者”，其在架構(gòu)和能力上更貼近智駕能力的需求。
原則上來說，只要VLA模型足夠大、數(shù)據(jù)足夠多，AI就能從零開始學(xué)會駕駛的一切細節(jié)和規(guī)則。但這也意味著VLA對算力與數(shù)據(jù)的需求將遠超以往的智駕模型，中小智駕供應(yīng)商“上車”的門檻也將變得更高。
元戎啟行CEO周光指出，一家智駕公司需交付10萬輛級量產(chǎn)車，才具備搭建VLA架構(gòu)的基本數(shù)據(jù)基礎(chǔ)。
除了VLA路線，目前華為、Momenta主推的世界模型（WA）則更具前瞻性，其核心思路是海量使用云端模擬的數(shù)據(jù)來讓大模型“理解”世界而學(xué)會駕駛，最終實現(xiàn)規(guī)模化L4 自動駕駛。
盡管世界模型路線短期內(nèi)未必是最成熟的商業(yè)化路徑，但在自動駕駛安全性上具備理論優(yōu)勢。而且，華為、Momenta已與多數(shù)車企深度綁定，具備覆蓋芯片、算法、整車適配的全棧技術(shù)支撐能力，旗下充足的場景化數(shù)據(jù)也為世界模型的迭代與規(guī)模化應(yīng)用筑牢了基礎(chǔ)。
因此，在智駕行業(yè)“強者愈強”的競爭格局下，傳統(tǒng)車企想補齊智駕這塊短板，選擇實則不多。頭部智駕企業(yè)的初創(chuàng)窗口期早已關(guān)閉，當前市場上具備收購價值的優(yōu)質(zhì)智駕標也越來越少。
這也解釋了為何近年來車企都熱衷于以投資方式進入智駕企業(yè)，唯有真金白銀的股權(quán)投入，才是鎖定“船票”最有力的下注方式。
03 智駕爭奪戰(zhàn)，進入“實戰(zhàn)時代”
不過，車企在積極組建智駕聯(lián)盟的同時，車企自身也成為了至關(guān)重要的新變量，它們不僅僅是技術(shù)的使用者，更成為了技術(shù)路線演進的深度參與者和主導(dǎo)者。
奔馳與一汽的收并購案例，也是兩種不同的戰(zhàn)略方向。
以奔馳為例，它的智駕合作名單上不僅有千里科技，還有Momenta、華為、等，其跟Momenta聯(lián)合研發(fā)的智能駕駛輔助系統(tǒng)，也將搭載于全新上市的國產(chǎn)純電CLA車型上。
與此同時，奔馳在智能化方面還擁有大量的自研成果，包括自主研發(fā)的MB.OS車機系統(tǒng)、無圖L2++全場景高階智能駕駛系統(tǒng)等。
當然，智駕供應(yīng)商也不會將合作局限于單一車企，比如千里科技的合作車企也包括吉利，而吉利又跟華為、地平線等智駕企業(yè)保持合作。
這正是當前智駕行業(yè)的普遍現(xiàn)狀，無論是車企還是智駕供應(yīng)商，都在通過“多線布局”分散風(fēng)險、整合資源，這種復(fù)雜交錯的聯(lián)盟格局，不僅讓行業(yè)生態(tài)更具韌性，也避免了生態(tài)中“一家獨大”的風(fēng)險，為技術(shù)迭代留出了更開放的空間。
另外，一汽則通過收購卓馭科技，直接深入其核心技術(shù)資源和供應(yīng)鏈，在全面加速智能化轉(zhuǎn)型的同時，進一步保證了技術(shù)的自主可控。
對于擁有堅實海外市場基礎(chǔ)的一汽而言，卓馭科技獨特的“油電同智”路線，既能精準應(yīng)對海外電車滲透率不高的市場現(xiàn)狀，更能推動一汽燃油車型實現(xiàn)智能化加速，為其為全球業(yè)務(wù)發(fā)展開辟出新路徑。
不難看出，車企跟智駕供應(yīng)商之間的合作，早已不局限于簡單的“拿來主義”，而是追求更深度協(xié)同的開發(fā)，既能保證外部技術(shù)的多樣性與創(chuàng)新性，又能在關(guān)鍵節(jié)點通過投資方式，內(nèi)化智駕的核心能力，構(gòu)建可控的技術(shù)閉環(huán)生態(tài)。
不過，新的挑戰(zhàn)也隨之誕生，當所有主流車企都通過收購或合作擁有了智駕“外掛”時，這就意味著大家又重新站到了同一起跑線上。
屆時，智能汽車的競爭終將回歸本質(zhì)，即整車的成本效率、最終的用戶體驗，以及最為關(guān)鍵的數(shù)據(jù)迭代能力。
誰能將資本換來的技術(shù)，以協(xié)同思維轉(zhuǎn)化為用戶可感知的安全與體驗，誰才能真正在智能駕駛這場馬拉松中持續(xù)領(lǐng)先，這既需資本的魄力，更需智慧的沉淀。
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