“沙發廠”自嗨營銷秀，莫淪為日產新能源轉型遮羞布汽車
N7的高開低走出師不利，不僅狠狠打了周鋒總的臉，也一定程度上動搖了市場內外、甚至股東雙方對于接下來東風日產新能源轉型思路的決心和方向。
文 | 車市007
編輯 | 小丸子
N7的高開低走出師不利，不僅狠狠打了周鋒總的臉，也一定程度上動搖了市場內外、甚至股東雙方對于接下來東風日產新能源轉型思路的決心和方向。
說好的賠本賺吆喝，怎么錢是賠了不少，但吆喝并沒有如預期中輕松賺到？問題出在了哪里，誰又該出來背鍋擔責？！
N7頭炮啞火，N6如何能夠一炮而紅，僅僅靠萬年不變的“沙發廠”自嗨營銷秀嗎？
試問王騫總，500套新車座椅當營銷道具，媒體坐著是舒服了，消費者能感知和認同嗎？
浮夸浪費背后，東風日產的市場營銷預算，看樣子還是太充足了。
N7之后，東風日產新能源轉型又一款“走量”車型——N6如期而至。
新車一口氣推出5個不同配置版本，限時權益價僅需9.19-12.19萬元，比今年二季度才上市的N7整體還要便宜兩萬多。
顯而易見，被東風日產寄予厚望的N7銷量高開低走、出師未捷半路熄火之后，日產方面對于受眾消費人群更廣的N6，上市價格及配套權益，更加的用心和有誠意了！
畢竟N7的熱度已經消散，之前沒能一鼓作氣沖上云霄，接下來大概率只能“再而衰三而竭”，作為N7的插混衍生版本，N6肩負著更大的沖量任務、及提振東風日產新能源轉型的多重使命。
N7馬失前蹄在前，N6必須一步到位孤注一擲，東風日產N系列的“雙子星”電動化轉型破局路徑，是否可行，成敗在此一舉。
說到底，同豐田大眾等合資車企類似，東風日產的新一輪電動化轉型策略，也是與時俱進+識時務的采用“中為洋用”的模式，即充分借助中方股東及中國本土配套技術資源，在中國為中國。
所以相較于過去的燃油車時代，以及以晨風、艾瑞雅等為代表的前兩輪電動化轉型試水階段，東風日產的日方股東在N系列為代表的新一輪電動化轉型初期，基本沒啥利潤可言。
甚至毫不夸張，東風日產的市場及營銷團隊需要極力說服日方股東，認清現實，不得不干一些“賠本賺吆喝”的事來作為前期市場積累和人氣鋪墊。
周鋒此前為N7放出月銷破萬的豪言
事實上，對于日產N7定價根本不賺錢這件事，早在今年4月份東風日產商品規劃總部副部長尚順事就曾直言，合資公司新車售價不賺錢需要說服兩大股東方，談判及博弈過程挺不容易。
官至東風汽車集團有限公司副總經理、黨委常委，東風汽車有限公司執行副總裁兼東風日產乘用車副總經理的周鋒，此前就N7市場表現接受媒體采訪時也明確表示：“爆款代表著銷量至少要先突破1萬臺！”
為此在友商同級別純電新車起售價普遍在15萬元上下的背景下，東風日產N7直接將起售價干到11萬元的低位。
目的就是首戰即決戰，即便前期賠本賺吆喝，也要通過極具競爭力的定價策略，來確保新車一炮打響。
東風日產N7低價策略背后的基本邏輯，就是先要銷量再談利潤，先把燃油車丟掉的巨大市場份額加速搶奪回來再說。
只可惜人算不如天算。
由于多重不利因素的困擾和掣肘，開局形勢一片大好的N7，先是遭遇了產能瓶頸和交付不及時，后面又陸續遭受了不少種子用戶的產品質量等多方面的投訴和質疑......
日產N7銷量高開低走出師未捷
市場熱度和口碑急轉直下，N7銷量也跟著從月銷破萬轉為了近乎“腰斬”。
無須諱言，N7的高開低走出師不利，不僅狠狠打了周鋒總的臉，也一定程度上動搖了市場內外、甚至股東雙方對于接下來東風日產新能源轉型思路的決心和方向。
說好的賠本賺吆喝，怎么錢是賠了不少，但吆喝并沒有如預期中輕松賺到？問題出在了哪里，誰又該出來背鍋擔責？！
一如前面所言，N7之所以能夠順利加速推出并低價上市，東風日產是花了巨大的氣力說服股東雙方、尤其是習慣了“站著就把錢賺了”的日方股東。
現在這款“只許成功不許失敗”的產品，著實遭受到了中國新能源車市的迎頭痛擊，周鋒口中的N7月銷破萬成為爆款，已然越來越成為水中月鏡中花，如夢如幻淪為泡影。
既然N7已經錯失一炮打響的戰略機遇期，那么作為N7的繼任者和后補選手，某種意義上堪稱N7插混版的N6（尺寸上也就比N7小一點點），就只能繼續在“更低價格”的低價沖量路線上狂飆突進。
所以我們看到，不要11萬，也不要10萬，限時權益價僅需9.19萬起售的N6加速上市快速補位！
意在豐富東風日產新能源產品矩陣的同時，借助兄弟車型齊上陣，延續低價策略和N7一起守住10-15萬價位區間，競爭異常慘烈的新能源家轎市場。
東風日產汽車銷售有限公司新能源品牌總經理王騫
某種意義上，N7單車月銷破萬已經黃粱一夢。
如果接下來N7+N6雙子星能夠做到穩態月銷破萬，也不失為失之東隅收之桑榆，盡可能為東風日產新一輪電動化轉型打下良好基礎。
反之如果N7+N6一起上陣都不好使，擠進不了穩態月銷萬輛俱樂部，那么東風日產的這一輪新能源轉型可以說將提前宣告失敗，沒有機會可言。
007觀察：
此番N6的上市，以王騫為首的東風日產新能源營銷團隊，可謂是煞費苦心，為了出圈和出彩不余遺力用力過猛。
從N6上拆下500來套后排座椅，打包搬運到活動發布會現場，給與會的嘉賓和媒體老濕當“沙發”，讓大家伙兒舒舒服服地坐在“日產大沙發”上看發布會。
有一說一，單從營銷創新的角度來看，東風日產的營銷團隊確實下了本、也用了心，敢想敢干。
但站在市場和消費者的角度，與會嘉賓和媒體老司機們一片叫好過后，除了留給廠家的領導邀功自嗨之外，有多少C端用戶和消費者關心在意，更別說感同身受和打心底里認同？！
說到底，500套新車座椅當作營銷道具，拋開前前后后各種拆裝及搬運等配套工作量及預算費用，僅僅是這些座椅本身的價值和采購費用，高達幾十萬還是幾百萬，亦或者更高？
所以就有業內人士指出，這些座椅沙發被媒體嘉賓舒舒服服地“坐過”之后，怎么處理，是否存在巨大浪費？
按照東風日產相關知情人士的說法，后續會“復用”，也就是今后大概率還能繼續在東風日產其它新車等發布會上看到類似N6的“大沙發”。
當然也有媒體同行分析，不排除后面會效仿前兩年的沙發營銷，給天南地北的許多媒體老濕寄過去當“禮物”。
不管怎么處理，以及如何“復用”，其實站在C端消費者和廣大網友的角度，并不關心，也感知不到。
要我說，三十年河東三十年河西。
都2025年年底了，當新能源電動化智能化的產業變革浪潮席卷而來，連豪華品牌BBA中的“燈廠”奧迪都玩不下去了，仍沉浸在“沙發廠”標簽里自嗨營銷的東風日產，沙發廠的這張老牌還好使嗎？
十萬上下的入門家用代步車，經濟適用安全可靠最要緊，沙發不沙發的，或許真沒有那么多消費者關心在意，況且這年頭誰家的座椅沙發不舒服？
說到底，日產N6能否正面競爭過吉利比亞迪奇瑞等國產品牌的同級產品，產品力固然很重要，但其實品牌力和勢能往往才是占據了主導和決定性因素。
試問，燃油車時代的日產軒逸大賣熱賣，國產廠商哪怕配置更高產品力更強定價還更實惠，銷量上也難以望其項背，歸根到底還是一個“從眾消費”的大眾化心理。
如今新能源時代，國人消費者越來越愿意相信和選擇國產品牌，品牌力本就不及豐田大眾的二線合資東風日產，轉型之路注定道長且阻。
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