被控證券欺詐，“最慘CEO”李斌，難上加難 || 深度汽車
海外基金發起的訴訟，可能卡住蔚來正在推進的百億融資，給李斌承諾的“第四季度盈利”蒙上陰影。
海外基金發起的訴訟，可能卡住蔚來正在推進的百億融資，給李斌承諾的“第四季度盈利”蒙上陰影。
本文由無冕財經原創發布
作者：海棠葉
編輯：陳澗
設計：嵐昇
曾經的“最慘CEO”李斌，又多了一件麻煩事。
10月16日，據財新消息，新加坡主權財富基金GIC狀告蔚來汽車涉嫌財務造假，CEO李斌、前CFO奉瑋被指控涉嫌證券欺詐。
消息一出，蔚來股價立刻“跳水”，港股一度暴跌13%、美股夜盤大跌超10%，市值半天就蒸發超百億。
麻煩遠不止此。這場訴訟還可能卡住蔚來正在推進的百億融資，給李斌承諾的“第四季度盈利”蒙上陰影。
頗具戲劇性的是，就在此前一天，蔚來旗下主打平價市場的樂道汽車，才剛剛宣布第10萬輛量產車下線。這本應是提振市場信心的利好，GIC的質疑猶如一盆冷水潑下，把所有積極信號全沖沒了。
當晚，蔚來相關人士回應稱，本案件并非針對蔚來近期經營狀況，源于2022年6月做空機構灰熊在一份做空報告中對蔚來的不實指控，該報告并無依據，包含許多錯誤、無根據的推測以及誤導性結論。
蔚來汽車的擁躉趕來埋單。
10月17日，蔚來開盤大漲，漲幅一度超過6%，最終收漲2.17%，市值為1241億港元。
問題是，未來還能有多少人保持這樣的樂觀態度？自2016年至2025年上半年，蔚來已經連續多年虧損，累計凈虧損超過1000億元。
時隔3年的秋后算賬？
GIC對蔚來的核心指控，集中在兩點。
首當其沖的是，蔚來電池租賃業務的收入確認問題。
將電池批量賣給關聯公司蔚能時，蔚來一次性確認了全部收入，但GIC認為，這筆收入的性質實質上是未來的租賃服務費，應該與用戶按月付費的節奏同步，逐步計入報表。
若按漸進的方式逐步確認，蔚來當時的業績表現將大打折扣。財報顯示，2020年第四季度，蔚來營收同比激增133%，從28.5億元大幅攀升至66.4億元。
在起訴中，GIC直指蔚來有夸大收入和利潤的嫌疑，且成立蔚能的目的，在于優化財務報表。
其次，GIC對蔚能的“獨立性”提出根本性質疑，認為這家合資公司并非具備獨立運營能力的市場主體，而是受蔚來實質控制的空殼實體。
這一指控的關鍵影響在于財務報表的合并規則。若該觀點成立，蔚來就得把蔚能財務數據合并進報表里，那么之前它賣電池的一次性收入就不算數，業績暴漲也就無從談起。
就此，GIC提出兩項關鍵理據。一方面，蔚能的整體運營高度依賴蔚來，從電池的采購型號、數量到最終端的用戶租金定價，核心商業決策均由蔚來主導制定，缺乏獨立商業實體應有的決策自主權。
▲蔚來的電池租用服務模式。
另一方面，在股權層面，蔚來僅持有蔚能19.84%股權，巧妙地低于20%的并表門檻，但又通過提供擔保、形成應收款等關聯交易，使其在蔚能享有的實際經濟利益占比達55%，遠超持股比例的控制力。
風波的起點，要回到三年前。
2022年6月，美國做空機構灰熊研究發布報告，質疑蔚來通過向蔚能出售電池夸大收入利潤，這在當時雖引發討論也并未掀起顛覆性波瀾，真正的轉折，出現在“受損方”GIC的入局。
作為蔚來的股東之一，GIC在2020年8月至2022年7月間累計買入5445萬股蔚來ADS。但隨著灰熊做空報告發布，蔚來股價大幅下跌，按股價波動估算，GIC因此蒙受的損失可能達到5億至20億美元。
▲蔚來美股近年來股價表現。圖片來自雪球。
更值得關注的是訴訟發起的時間點：GIC并未在股價剛下跌時行動，而是選擇在蔚來股價較2021年高點跌去80%、市值大幅縮水后才提起訴訟，這背后的考量，讓整個事件更添一層討論空間。
“靠融資續命”
公開資料顯示，GIC是新加坡政府全資持有的全球投資管理公司及最大國際投資機構，管理著9360億美元資產，規模與“股神”巴菲特執掌的Berkshire Hathaway相當。
這樣一家手握巨額資本、背景特殊的主權基金，如今直接對蔚來提起訴訟并公開炮轟其財務信息，猶如扔下一枚重磅炸彈震住了整個市場。
這是首例一國主權財富基金以原告身份單獨起訴中概股企業的案件。
要知道，GIC的一舉一動本就牽動市場神經，它的起訴不僅讓前期的財務爭議有了“關鍵方追責”的新維度，更讓外界對蔚來財務透明度和真實性的討論，從之前的零星聲音，演變成市場層面的疑慮。
即便蔚來從一開始就對相關質疑作出否認，卻始終沒能斬斷市場的負面情緒。
早在灰熊發布做空報告次日，蔚來就發布公告回應稱，灰熊報告并無依據，其中關于公司的信息包含許多錯誤、無根據的推測，以及誤導性結論和詮釋；2個月后，蔚來再發公告稱，已針對灰熊做空報告完成了獨立內部審查，均未發現不當之處，所有指控均不成立。
如今電池業務的“會計魔術”被推上被告席，財務質疑的幽靈持續徘徊，蔚來不得不在資本市場的鋼絲上艱難行走。
這場訴訟的結果或將直接牽動其未來的融資命脈：一旦財務造假的指控被坐實，蔚來的百億融資大概率會泡湯，甚至可能影響已有資金的合作穩定性。
而蔚來，新能源淘汰賽已進入決定生死的下半場，依舊沒能跳出“靠融資續命”的怪圈。
今年3月，蔚來以每股29.46港元的價格配售股份，融資35億港元；剛過半年，9月又定增1.8億股，募集10億美元。從數據看，今年蔚來已融資超百億元。
再往前看，2023年，蔚來獲得來自阿布扎比政府基金CYVN Holdings的多筆戰略投資：7月，CYVN Holdings向蔚來進行了7.385億美元的戰略性股權投資，并從騰訊控股有限公司的一間關聯公司購入公司若干A類普通股，總對價為3.5億美元；12月，蔚來又獲得來自該機構22億美元的戰略性股權投資。
同一年，蔚來還發行了一筆規模10億美元的可轉換債券，將在2029年、2030年先后到期。
對蔚來而言，融資早已不只是階段性需求，更像是被嵌入商業模式的“常規動作”。
回顧蔚來的發展軌跡，這家車企的融資節奏幾乎從未間斷，幾乎每個季度都有新的融資動態，每年也總會拋出新的戰略故事吸引市場目光。
從最初以“換電第一股”的標簽打開市場，到后續推進技術對外輸出，再到布局多品牌并行策略，蔚來始終在依靠對未來的藍圖描繪吸引資本支持。
但硬幣的另一面是，頻繁依賴資本輸血的模式，也在一次次消耗著公司當下的財務儲備，讓現實經營壓力與資本預期之間的矛盾逐漸凸顯。
尤其關鍵的是，蔚來持續高頻融資的同時，業績扭虧為盈的目標卻始終未能實現。這種只輸血、難造血的現狀，悄然改變著資本市場的態度。
最直觀的寫照莫過于市值的變化：蔚來市值一度攀升至4000余億元的高位，如今卻已縮水至1000多億元——過去資本市場對其未來故事的熱情，正慢慢被對盈利前景的觀望取代。
然而融資這條路，蔚來眼下還真停不得，一旦融資斷檔，一連串致命的連鎖反應可能隨之而來：上游供應商收緊賬期，下游消費者動搖購買信心，股價進一步下探，最終資金鏈斷裂。
四季度盈利？難
盡管屢屢融資，蔚來手上還是沒啥錢。
今年上半年，除了投資性現金流外，蔚來的經營性現金流和融資性現金流全部為負，其中經營活動現金流凈流出109.26億元，缺口相比去年同期進一步擴大，融資性現金流凈流出9.18億元。
與此同時，蔚來汽車的現金儲備為277億元，只比其一年的凈虧損額度略高。其中現金及現金等價物約71億元，較年初的193.29億元減少63.2%，僅夠覆蓋3個月運營成本。
另外，其應付貿易款項及應付票據，相比年初增長1.64%至349.5億元。在行業賬期縮短的號召下，賬面不足百億的可用資金顯然難以覆蓋這些債務的兌付。
李斌都曾多次公開坦承“經營壓力大”。
2025年上半年，蔚來凈虧損120.3億元，同比增虧15.87%，毛利率更是降至9.1%——同期，理想毛利率為20.3%，小鵬達16.5%。
▲蔚來汽車持續虧損。圖片來自中國企業家。
成立11年，蔚來造血能力依舊未及預期。
從交付端看，今年上半年蔚來共交付11.42萬輛，僅完成全年目標的 26%；即便主力車型L90與新ES8出現爆單情況，背后也是“高性價比”定價策略的支撐，這意味著車型的利潤空間已被大幅壓縮。
對蔚來而言，更棘手的還在未來，高性價比定價策略似乎在逐漸失效。
今年上半年，蔚來單車均價從去年同期的27.3萬元跌至22.4萬元，對應的單車毛利也從3.3萬元降至2.3萬元，跌幅高達30%——也就是說即便降價，也難再像過去那樣撬動市場。
李斌又該如何實現豪言壯志？
年初，蔚來汽車立下“今年四季度盈利”的軍令狀；9月2日的二季報電話會議上，李斌再度強調了這一目標。
為了兌現這一承諾，李斌也給出了明確的量化指標：三個品牌合計月銷5萬輛、毛利率達16%至17%、銷售和管理費用控制在銷售額的10%、研發費用控制在20億元至25億元。
哪一項都不輕松，此時距離4季度結束不足2個月時間。
海通國際分析師直言，“難度仍艱巨”，在其看來，蔚來汽車要實現四季度盈利，毛利率需要超過17%、月交付規模超7萬輛，雖然能依賴零部件通用率與自研率大幅提升以實現極限降本，但目前能見度有限。
當然，市場不乏不同聲音：有觀點認為，當下能像蔚來這樣頻繁融到資金的車企本就不多，只要資本市場的信任、用戶的信任還在，李斌就能帶著企業走得更遠。
但問題也恰恰回到了原點：經歷了財務爭議、市值縮水與盈利目標的重重壓力后，李斌和蔚來，還能擁有多少這份關鍵的信任？
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