車企“卷科技”，豪賭下一個十年？互聯網+
2025-11-14 10:57
從制造到科技。
來源 | 伯虎財經（bohuFN）
作者 | 楷楷
近日，小鵬汽車在2025小鵬科技日上發布了全新一代人形機器人IRON，然而，由于其過于流暢的“貓步”和仿生細節，被眾多網友質疑是“套殼真人”。
此事快速登上了熱搜，其熱度甚至蓋過了次日發布的小鵬X9增程版。何小鵬坦言，“人們心中的成見是一座大山，大家不愿意相信如此先進的技術是來自一家中國公司”。
這句話背后，藏著車企轉型科技公司的焦慮與野心。過往，傳統汽車制造業與科技公司之間的邊界非常清晰，但如今，這條邊界正被“AI定義汽車”的浪潮逐漸打破。
只是，當車企撕掉“汽車制造商”標簽，向“科技公司”轉型后，橫在它們面前的卻是一條比造車更艱難、投入更大、回報周期更漫長的賽道。
誰能率先定義“下一個十年”？這場關乎未來話語權的爭奪戰，早已悄然拉開序幕。
01 “物理AI”新大陸
近日，小鵬汽車在2025小鵬科技日上，圍繞“物理AI”發布了四項重要應用，包括小鵬第二代VLA、小鵬Robotaxi、全新一代IRON，以及小鵬匯天兩套飛行體系。何小鵬宣布，小鵬汽車的定位將升級為“物理AI世界的出行探索者，面向全球的具身智能公司”。
在何小鵬看來，如果AI無法與物理世界交互，其實際價值將極為有限，只有賦予AI“身體”，使其能走、能看、能交互，AI才能真正改變人類的生產與生活方式。
遠在大洋彼岸的馬斯克也為小鵬機器人的視頻點了個贊，直言“非常尊重中國的競爭對手”，這場跨洋互動不僅是對小鵬的認可，更傳遞出他對“物理AI”概念的高度認同。
今年9月，特斯拉發布了宏圖第四篇章，提到公司的發展重心將從電動汽車和能源全面轉向人工智能和機器人領域，旨在通過大規模地將AI融入物理世界，實現一個“可持續富足”的社會。
事實上，不只是特斯拉和小鵬汽車兩家車企，海內外的科技圈大佬也頻繁在公開場合提到“物理AI”。英偉達CEO黃仁勛表示，“物理AI將主導AI的下一個階段”；阿里CEO吳泳銘也曾提到，“AI最大的想象力在物理世界”。
無論是車圈還是科技圈，物理AI已經成為大佬們爭相押注的共識，那么這位讓全球科技玩家集體青睞的“新貴”，究竟是何方神圣？
簡單來說，物理AI是能夠理解物理定律并與現實世界交互的智能實體系統，與局限于數字世界的傳統AI不同，物理AI要求系統能理解、互動并改造物理世界。
因此，物理AI不僅要有“大腦”，還需要跟物理世界互動的“身體”，這個“身體”可以是搭載傳感器（眼睛）、機械臂（手腳）的人形機器人，也可以是汽車、飛行器這類集成了感知、控制、執行系統的大型智能終端。
由此也催生出不同陣營的玩家。英偉達、谷歌等生態玩家，致力于為上下游企業提供可直接使用的物理AI基礎能力；百度Apollo、宇樹機器人等細分玩家，則基于通用基礎設施，在特定場景研發物理AI解決方案。
而車企作為垂直整合玩家，則以汽車這一大型具身智能體為核心，向上延伸至AI算法、芯片等底層技術自研，向下覆蓋出行、工業、消費等多元應用場景，形成“技術-產品-場景-數據”的生態閉環。
以小鵬汽車為例，其已經構建了一套全棧自研的物理AI體系，覆蓋芯片、操作系統（大模型）、智能硬件等多個領域。
其中，第二代VLA大模型可以充當“大腦”，它可以直接學習物理世界的交互規律，并可跨域驅動汽車、Robotaxi、機器人、飛行汽車，這些都可以成為物理AI的“具身載體”。
不僅如此，小鵬第二代VLA將面向全球商業伙伴開源，高德成為小鵬Robotaxi首個全球生態合作伙伴，寶鋼則是IRON機器人的生態合作伙伴，共同構建出一個開放的物理AI生態。
盡管路徑各異，但各類玩家的演進方向都是一致的——致力于讓AI能夠“跳出屏幕”，通過與物理世界的真實交互，突破虛擬運算的局限，成長為能感知、推理、執行實體任務的綜合智能體。
02 車圈集體“卷科技”
不過，小鵬汽車、特斯拉向物理AI、具身智能轉型，也并非汽車行業的孤例。近年，已有越來越多汽車企業開始跨界轉型。
奇瑞的墨甲機器人已實現從L2到L3的技術跨越，具備多模態感知、自主任務執行等核心能力；廣汽集團推出的第三代具身智能人形機器人GoMate也在去年底正式亮相。
吉利系與奔馳系共同成立杭州星穹張量科技有限公司，主營人工智能應用軟件開發等；江淮汽車參股中安智聯汽車科技（安徽）有限公司，主營人工智能軟件開發、集成電路設計等。
車圈集體“卷科技”，也加速了科技圈人才向車圈流動。比如榮耀中國區原首席市場官姜海榮已加入長安汽車，出任旗下深藍汽車CEO一職；零跑汽車首席運營官徐軍也是華為老將。
車圈的科技含量越來越高，車企的科技轉型路線也變得愈發清晰，大致包括：全棧自研派（特斯拉、小鵬）、生態合作派（吉利、廣汽）、收并購派（現代等傳統車企）。
特斯拉、小鵬等具備全棧自研能力的企業，它們的技術迭代快、系統可控性高；吉利、廣汽、奇瑞等已有一定自研基礎的企業，則通過與供應商、科技公司合作補齊短板，在某些細分領域具備更強優勢；像現代等傳統車企，通過收購方式快速補齊短板，走轉型捷徑。
在這場沒有經驗可以參考的科技競賽中，車企們都試圖摸索出屬于自己的破局答案，而能否找到適配自身的轉型路徑，已成為下一階段行業競爭中，關乎生存的必答題。
首先，“科技光環”對品牌有顯著加持。相較于早些年“蔚小理”以“科技新勢力”標簽開辟市場的紅利期，如今消費者對智能化的認知更趨理性，不再輕易為概念買單。
因此，車企向科技公司的全面升級，不僅能塑造更具前瞻感、信賴感的品牌形象，獲得消費市場與資本市場的認可，能率先跑通轉型路徑的玩家，也將在行業中掌握更高的話語權。
以小鵬汽車為例，其在發布IRON機器人后，市場從鋪天蓋地的質疑，到自證清白后的認可，其股價在24小時內經歷了暴跌到急漲，這也印證了資本市場對“科技故事”更為敏感的特質。
其次，通過技術突圍探索新的增長曲線。近年來，汽車行業價格戰愈演愈烈，在傳統的“硬件制造商”模式中，車企賣車的利潤空間已被不斷壓縮，車企急需開辟出新的增長曲線。
比如小鵬汽車通過“技術輸出”新路徑，在2025年上半年，實現了28.3億元的技術服務收入，利潤率高達60.1%，包括其與大眾關于電子電氣架構技術的戰略合作；特斯拉則通過FSD自動駕駛系統，開辟出軟件訂閱、增值服務等盈利路徑。
這些嘗試都在證明一件事，未來的車企不僅只有“賣產品”這一商業模式，還可以將技術轉化為獨立產品并產生價值，實現從“賣車”到“賣技術”的轉變，后者還是更高利潤的收入來源。
最后，抓住機器人市場的爆發風口。根據摩根士丹利研究報告，2024年中國機器人市場規模已達470億美元，預計到2028年將增至1080億美元，年復合增長率達23%。
對于車企而言，其布局機器人賽道具備天然優勢，汽車和機器人的核心技術和供應鏈都可以復用：自動駕駛的感知、決策、控制技術可以直接遷移至機器人領域；規模化采購還能帶來顯著成本優勢，降低入局門檻，開辟新業務增長極。
更重要的是，具身機器人的應用還能反向賦能車企主業：奇瑞人形機器人“墨茵”已進駐旗下 4S店，承擔銷售輔助工作；特斯拉也表示旗下機器人有望切入工業場景，投身工廠生產。
在這場汽車行業的技術變革中，新勢力摸著石頭過河，傳統車企也在努力地大象轉身，誰也不想掉隊，因為掉隊可能意味著永遠出局。
03 重構車圈的底層邏輯
不過，盡管“車企卷科技”已經成為新趨勢，但車企們還有很長的一段路要走，成本投入與商業化問題仍是主要矛盾。
一是商業化難題，新技術研發成本高、不確定性強，再加上要把科技成果快速商業化，這讓企業在賽道選擇、資金投入規模與節奏上，面臨著巨大的決策壓力。
二是汽車主業的支撐不足。車企的科技布局離不開汽車主業的支持，但當前汽車行業價格戰激烈，傳統整車業務利潤空間被持續壓縮，部分車企自身現金流并不充裕，若主業盈利能力下滑，不僅會削弱對科技業務的資金支持，甚至還可能因資源分散而被科技業務“拖累”。
三是內部協作問題，傳統車企的管理模式、運營節奏，跟科技公司強調敏捷響應、容錯試錯的扁平化文化存在一定沖突。馬斯克醉心科技夢，對造車主業關注不足，便是兩種業務不同邏輯的典型案例，傳統車企通過收并購科技公司補充短板，也面臨這一問題。
更深層次的挑戰，來自汽車行業底層邏輯的重構，車企從車圈邁向科技圈，是一場徹底的基因改造。
一方面，智能汽車以軟件與數據為核心的價值導向，重構了產業鏈的分工邏輯。傳統車企在未來可能會從“整車定義者”退化為“組裝集成商”，只有能夠掌握核心技術、主導智能生態的跨界企業，才能成為未來智能汽車產品的主導者。
因此，未來的車圈競爭將是技術生態的較量，誰能掌握行業領先的核心技術，搭建起開放兼容的技術標準與生態體系，誰就能吸引更多品牌主動加入陣營、共享技術紅利，最終形成難以復制的競爭壁壘。
另一方面，車企需要用扎實的技術成果說話。生態布局固然是未來車圈的重要競爭維度，但絕非唯一的生存法則。
若企業能精準錨定某一細分領域的核心需求，集中優勢資源深耕細作，用不可替代的單點技術突破建立壁壘，同樣能在白熱化的競爭中站穩腳跟。
比如零跑汽車堅持全域自研，構建出極致的性價比優勢；比亞迪深耕新能源核心三電技術，形成難以復制的技術護城河；上汽五菱聚焦微型新能源汽車場景，成為細分市場的標桿等。
未來的汽車行業，將會越來越像科技平臺，前沿創新技術能夠在這里扎根生長，承載軟件服務、生態協作、場景延伸等多元內容。
車企競爭的關鍵命題，在于如何完成角色轉變，在新的智慧出行生態中找準自己的位置。那些全力投入的企業，正在為自己爭取一張通往未來的船票。
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