從"貨運滴滴"到"司機網貸中心"：滿幫高利潤背后的司機嘆息互聯網+
貨運平臺忘記了“為什么出發”，畢竟，信貸的錢，還是太好掙了。
8月21日，滿幫集團發布的二季度財報顯示，當季營收32.39億元，同比增長17.2%；凈利潤12.65億元，同比大增50.5%。
這份亮眼成績單背后，隱藏著一個耐人尋味的細節：若不計貨運經紀服務，滿幫預計第三季度收入同比增幅可達23.4%至29.1%，而這部分“高增長業務”中，最值得關注、也飽受詬病的正是其增值服務中占比約70%的信貸業務。
從解決公路貨運"空駛率超40%"的科技先鋒，到400萬貨車司機口中的"網貸中心"，滿幫集團在八年時間里進行了一場激進的商業變形，高利潤背后是司機的無奈嘆息。當貨運匹配服務利潤率持續收窄，金融業務卻以高達36%的實際利率撐起業績增長，這家紐交所上市公司的"第二增長曲線"，正行走在合規紅線與商業利益的危險邊緣。
從"降本增效"到"金融變現"：科技公司的初心漂移
2017年11月，"運滿滿"與"貨車幫"合并成立滿幫集團，"讓物流更智慧"”讓物流更美好“的口號多次見諸公開報道。彼時，中國公路貨運市場"空駛率超40%、空載率近30%、空置率逾20%"的痛點，為其提供了絕好的生存土壤。通過大數據匹配貨主與司機需求，滿幫確實創造了行業價值——數據顯示，其平臺幫助司機將"三空率"從38%降至34%，年均節省運營成本1至2萬元。
這種"科技賦能物流"的敘事，支撐滿幫在2021年6月頂著"中國數字貨運第一股"的光環登陸紐交所，上市首日市值達233.58億美元。但資本市場的估值壓力，很快讓滿幫暴露了平臺型企業的盈利焦慮：貨運匹配服務本質是"薄利多銷"——2024年該項收入94.55億元，占總營收84.13%，但利潤率僅約15%；而同期增值服務（以信貸為主）收入17.84億元，占比15.87%，卻貢獻了超40%的利潤。
金融化轉型的邏輯并不難理解：2023年滿幫信貸業務收入占比為11.9%，表內貸款余額約35.2億元，到2024年，其貸款余額同比增長19.28%至42億元，而不良率較2023年僅上升0.2個百分點至2.2%。但若對比貨運匹配和信貸業務的利潤率，不難發現"放貸比匹配更賺錢"，那滿幫的業務轉移幾乎就是必然的。
滿幫的金融布局曾極為激進。巔峰時期，滿幫手握小額貸款、融資擔保、商業保理、基金銷售等八張金融牌照，雖然后來注銷了部分牌照，但核心的貴州貨車幫小額貸款有限公司仍在運轉，為司機提供"司機貸""滿運貸""司機白條"等產品。這些產品精準錨定貨車司機的痛點：加油、過路費、車輛維修等高頻支出，以及貨主賬期導致的流動資金缺口。
36%利率陷阱：司機的"雙向收割"困境"
“年化利率8%起”的宣傳背后，是貨車司機難以承受的資金成本。多份裁判文書顯示，滿幫"司機貸"實際年化利率常高達36%，逾期罰息每日0.0983%（年化約35.9%），遠超民間借貸司法保護上限。一名司機2024年借款8000元分12期償還，總利息1386.16元，實際年化利率30.5%，加上“平臺服務費”后綜合成本突破36%。
更隱蔽的"收割"在于場景綁定與催收手段。滿幫規定，司機逾期后將被封禁"搜貨"功能——這相當于切斷了司機的收入來源。河南司機王師傅的遭遇頗具代表性：2024年因疫情延誤還款，平臺凍結賬號導致無法接單，不得不借更高利的網貸償還滿幫貸款，最終陷入"借款-逾期-封號-再借款"的債務循環。黑貓投訴平臺上，與此相關的投訴長期居高不下，其中，約90%涉及借款合同糾紛。這種"貨運+金融"的雙重控制，讓滿幫掌握了司機的生存命脈。平臺既從貨運匹配中抽取10%-15%的傭金，又通過高息貸賺取利差，形成"兩頭收割"的商業模式。2024年貨運市場低迷，全國社會物流總額增速僅5.8%，但滿幫凈利潤卻增長43.7%至40.2億元。這種逆勢增長的"秘密"，正是將司機群體的流動性壓力轉化為金融收益。
值得警惕的，還有數據濫用風險。滿幫掌握400萬司機的行駛軌跡、交易記錄、信用數據，這些本應用于優化匹配效率的數據，卻成為精準放貸的"利器"。2023年，貨車幫小貸因"未告知信息主體本人即提供不良信息"被罰37萬元，暴露出數據合規的漏洞。當平臺用司機的運輸數據評估還款能力，再用封禁接單威脅催收，科技手段徹底淪為金融剝削的工具。
滿幫的增長迷思
滿幫的現狀，也是平臺型企業增長焦慮的一個注腳：當存量市場見頂，科技故事難以為繼時，金融化似乎成了捷徑。但捷徑和快錢早已在暗中標好了代價：喪失長期的核心競爭力。
滿幫對金融業務的依賴已經初步顯現。無論利潤結構還是增長速度，金融業務已經成為滿幫業績增長的安全墊；但同時，其信貸不良率和司法糾紛的增長，也暴露出金融業務的不可持續。這種"離了金融就增長停滯"的局面，讓滿幫陷入兩難：收縮信貸業務，業績立刻承壓；繼續擴張，則觸碰監管高壓線。
監管層對"隱性高利貸"的整治中，滿幫的信貸模式已站在風口浪尖。2025年6月催收新規實施后，其"電話轟炸+功能封禁"的催收方式已屬違規；多地法院對年利率36%的貸款合同不予認可，2024年駁回多起滿幫的訴訟請求。其合規包裝的話術也難掩實質問題。滿幫稱高利率是"個別案例的綜合費用"，但裁判文書顯示，2023-2024年超500起借款糾紛中，實際利率超36%的占比達62%。其"司機白條"名義上是"消費信貸"，實則要求司機在指定加油站、維修點消費，變相綁定場景收取服務費——這種"利息+服務費"的拆分模式，正是監管重點打擊的"隱性收費"。
更深遠的影響在于行業生態的破壞。傳統貨運市場司機利潤微薄，2024年全國貨車司機平均月收入約1.2萬元，扣除油費、過路費后所剩無幾。滿幫的高息貸本質是飲鴆止渴：司機為維持運營借款，利潤被利息侵蝕，不得不接更低價的訂單，最終形成“低價接單-利潤受損-高息借貸”的惡性循環。這種模式短期推高了滿幫的業績，長期卻摧毀了平臺賴以生存的司機生態。
回歸科技初心的可能性當然也有。滿幫曾用大數據將發貨時間從2.27天縮短至0.42天，這種效率提升才是平臺的核心價值。2025年5月，滿幫宣布追加投資智加中國1.25億美元，布局重卡自動駕駛領域。然而，技術投入的長期性和不確定性與金融業務的短期、高回報形成鮮明對比。信貸實在是難以主動放棄的肥肉，畢竟，這個錢，實在太好掙了。
結語：當貨運平臺忘記"為什么出發"
滿幫集團的官網首頁，依然顯示著“萬物皆流 美好如斯”的大字標語。但現實是，這家公司正用高息貸將400萬貨車司機推入債務陷阱的邊緣。當科技公司的KPI里"貸款余額"取代了"空駛率下降"，當工程師們忙著優化催收算法而非匹配效率，我們不得不發問：滿幫究竟是在"賦能物流"，還是在"收割司機"？
信貸的錢確實好掙，但這種建立在司機痛苦之上的增長，注定難以持續。監管的達摩克利斯之劍已然懸起，司機的覺醒也在加速——2025年以來，福建、四川等多地已加強相關監管，發生多起司機集體投訴和維權。滿幫若不及時剎車，等待它的可能是"數字貨運第一股"的光環褪去，只剩下"高利貸平臺"的罵名。
中國互聯網行業從來不缺"科技向善"的口號，但真正的考驗在于：當金融的誘惑擺在面前，企業能否守住科技的初心？貨運平臺的終點，是否應成為司機的網貸牢籠？
截至8月22日收盤，滿幫股價漲幅9.81%，市值已超133億美元。作為“中國領先的數字貨運平臺”“互聯網+物流”的科技企業，在華爾街的掌聲中，滿幫是否聽得到卡車司機的無奈嘆息？
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