阿維塔，出身高貴，卻活成了素人觀點
背靠長安汽車、華為、寧德時代，阿維塔加快港股闖關的步伐。日前阿維塔科技向港交所提交IPO申請，中信證券和中金公司為聯席保薦人。
來源：鳳凰網財經《公司研究院》
背靠長安汽車、華為、寧德時代，阿維塔加快港股闖關的步伐。日前阿維塔科技向港交所提交IPO申請，中信證券和中金公司為聯席保薦人。
阿維塔醞釀上市已久。早在2021年時，阿維塔高層曾對透露，阿維塔計劃于2024至2025年實現IPO，隨后時間有所調整。去年，阿維塔明確2026年上市的計劃，成為首個明確上市時間節點的央企新品牌。
但擺在阿維塔上市眼前的第一關，恐怕是這家公司如何面向更廣闊的市場介紹自己。目前，已經上市的新造車企業包括蔚來、理想、小鵬、極氪、零跑等，其中已經實現盈利的只有理想、零跑、極氪三家。
狂熱的資本已回歸理性，對新勢力的價值判斷也更為審慎。對更多車圈外的人士來說，如果剝離“出身名門”的光環，一家還沒有制造出一款真正意義上爆款車型的汽車公司，獨有的價值點究竟是什么？阿維塔亟需足夠有說服力的新敘事。
圖片來源：披露易
01
華為也帶不飛
阿維塔與華為的合作可追溯至2019年1月，當時華為智能汽車解決方案業務尚在起步階段，長安汽車董事長朱華榮與華為輪值董事長徐直軍便已經開始商談阿維塔的未來。
阿維塔隨后成為華為 HI（Huawei Inside）模式的早期合作方。2022年8月，首款采用HI模式的車型阿維塔11發布，采用帶激光雷達的華為輔助駕駛系統，時間線上甚至早于問界。
與此同時，阿維塔還是華為汽車領域子公司引望的并列第二大股東。據天眼查，阿維塔在深圳引望智能技術有限公司中出資115億元人民幣占股10%，與問界的母公司賽力斯一樣。
華為的一眾高管也不惜余力為阿維塔新車站臺，華為終端BG董事長余承東、華為輪值董事長徐直軍、前華為智能汽車解決方案BU首席運營官王軍等都曾現身新車發布會搖旗吶喊。
但即便“含華量”極高，阿維塔的銷量在華為加持的一眾車型中卻并不搶眼。招股書顯示，阿維塔2023年的銷量為20021輛，2024年為61588輛，2025年上半年為56729輛。據此計算，阿維塔上半年月均銷量未能過萬。
今年十月，阿維塔的銷量為13506輛，盡管已經同比增長34.31%，但仍遠低于問界10月超4萬輛的銷量表現，也遜色于理想的3.17萬輛、蔚來的4.04萬輛和小鵬4.20萬輛，在造車新勢力中仍排不上名號。
按照規劃，今年阿維塔制定的銷量目標是22萬輛，前十個月其銷量目標完成率只有47.4%，完成進度還沒有過半。
在“華系車”展現市場統治力的背景下，阿維塔的掉隊顯得格格不入。日前，余承東表示鴻蒙智行旗下首款百萬級車型尊界S800上市175天累計大定達18000輛，首款旅行車享界S9T上市66天大定突破30000臺。同為華系出身，“隊友”捷報頻傳，讓同樣瞄準高端市場的阿維塔更添落寞。
市場聲量還未完全打響，阿維塔還陷入了增收難填虧損的困境。2022年、2023年和2024年度，阿維塔的營收分別約為2833.7萬元、56.45億元、151.95億元。2025年上半年，阿維塔的營收約為122.08億元，同比增長98.5%。
但截至目前，阿維塔仍處于虧損狀態。2022年、2023年、2024年度以及2025年上半年，阿維塔的凈虧損分別約為20.15億元、36.93億元、40.18億元和15.85億元。同時，阿維塔預計其2025年度將繼續產生虧損。
圖片來源：招股書截圖
對于虧損，阿維塔在招股書中表示，主要由于行業內的激烈競爭導致其就促銷及銷售激勵措施產生更多開支。同時，該公司正處于以增長為導向的階段，在研發、品牌建設及渠道擴展方面進行了大量投資。
02
記不住的阿維塔
當其他華系品牌上攻，成立七年的阿維塔卻還沒被更多消費者記住。用現在的流行表述來調侃，品牌“出走半生，歸來仍是‘素人’”。
調研機構杰蘭路研究報告顯示，阿維塔目前的品牌力與特斯拉、小米以及“蔚小理”等新勢力代表有明顯差距。在出示品牌名稱與標識的情況下，認識阿維塔品牌的人不足受訪者的90%，而上述提到的其他品牌均在95%以上。
圖片來源：杰蘭路
問題的根源在于，阿維塔始終沒能推出現象級的爆款車。
以最新一月銷量數據為例，第三方平臺統計顯示，品牌在售車型阿維塔06、阿維塔07、阿維塔11和阿維塔12中，走量規模最高的車型為阿維塔07，單月銷量為7684輛，未能過萬。其余車型阿維塔06當月銷量為3008輛，阿維塔12為1913輛，阿維塔11更是僅售出274輛。
在高端智能電動汽車市場，阿維塔的面目還相當模糊。消費者對品牌的認知往往基于長期的市場積累和品牌形象塑造，早期特斯拉憑借電動汽車領域多年的技術研發樹立先鋒、科技的形象，蔚來則以高端服務和換電體驗作為特色，理想則在舒適性上讓用戶明確感知。
反觀阿維塔，品牌形象平淡，很難與競品區分開。銷售常掛在嘴邊的亮點就是“背靠大廠”，但來自大廠的技術加持，只是入場券，早已不是決勝牌。
無論是寧德時代還是華為，都無法給予阿維塔太多的獨門秘籍。例如去年寧德時代官宣由阿維塔12首批搭載的“驍遙超級增混”電池，在幾個月內便有一系列車企跟進配套，包括同級直接競品智界R7。
而華為的輔助駕駛和智能座艙的技術優勢，更是并非阿維塔獨有。伴隨華為的技術影響力持續擴大，越來越多汽車制造商有意牽手華為。據不完全統計，截至目前已經有超過10個品牌、20款車型用上華為的輔助駕駛系統，其中大部分都定位在與阿維塔相仿的價格區間。
此外，阿維塔的家族式前臉設計在市場上的反饋也褒貶不一。其“碟翼式前臉”被部分消費者評價為“瞇瞇眼”，并對車燈實用性產生質疑。
圖片來源：社交平臺截圖
為擴展市場，阿維塔嘗試在產品定位上兼顧多種需求，既強調高端豪華，又注重智能科技，還追求性價比，產品定位不夠聚焦。今年上半年上市的阿維塔07 pro+，疊加各項權益后入門價格不到20萬元，而阿維塔11和阿維塔12的高配版本車型價格最高可達70萬元。
定位落差巨大，更像是為了銷量倉促上馬。車型價格不斷下探，某種程度上稀釋了品牌價值，也與吸引高凈值用戶的初衷背道而馳。
圖片來源：阿維塔
未能依靠產品力大幅拓展新客群的同時，阿維塔也沒能維系住下訂車主的信任。發生在去年的集體維權事件，重創了品牌公信力。
去年10月，阿維塔車主在多個互聯網平臺發表聯合維權聲明，稱9月上市的阿維塔07，存在宣傳與實際性能明顯不符的問題，誤導了數千名用戶在沒有試駕、沒有實車、沒有銷售提醒介紹的情況下盲訂ultra版本，造成損失，且在購車權益等方面被區別對待。
據多名阿維塔07 Ultra版車主介紹，阿維塔官方直播中，曾明確宣傳阿維塔07 ultra車型的空簧高度，可以從標準高度155mm向上調節至210mm。但在車主下訂后的官方資料中，關于阿維塔07 ultra車型空簧調節能力變成只有185mm的最高高度，整整30mm“無故蒸發”。
圖片來源：車主維權聲明截圖
彼時，對于阿維塔07車主們的維權訴求，阿維塔科技總裁陳卓回應表示，工程師在直播中誤將“一鍵調平狀態下”的空簧上升高度說成了“行駛狀態”下完成，并稱“部分人惡意放大此次失誤，會收集相關證據，堅決通過法律手段予以澄清”。
如此關鍵的產品信息，官方以“口誤”為由輕輕揭過，讓不少車主難以接受。不久前，阿維塔還陷入質量爭議。今年上半年，山東廣播電視臺《生活幫》報道稱，車主提車后發現方向盤不正、尾門關不齊、側裙脫落、主駕駛異響、天窗邊緣破損等系列問題，引發外界對阿維塔裝配工藝不精的質疑。
面對內外交困，阿維塔計劃推出更多新車搶占市場份額。招股書提及，阿維塔計劃在2027年底前推出四款全新的新能源乘用車，均為與引望聯合共創模式，覆蓋純電與增程車型。其中，2026年推出一款大型SUV，2027年將分別推出一款大中型轎車、一款中大型SUV及一款大型SUV。
但放眼當前一天可以有五款新車上市的中國汽車市場，產品扎堆發布已成常態，阿維塔加快推新節奏恐怕并不是困局的終極解法。品牌必須直面的問題是，去掉華為和寧德時代后，阿維塔還有哪些獨特價值值得市場買單。
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