充不上電怪插槍不夠快？金標大眾的車主崩潰了汽車
最近，《藍鯨新聞》報道了一則新聞：多位大眾安徽與眾06的車主，正集體遭遇「充電難」，堪稱“返祖式”的充電噩夢。
作者｜Hayward
原創首發｜藍字計劃
花十幾萬，在2025年的中國，買一臺換七八根充電槍充不了、充到一半就跳槍，充電速度還不穩定的“電動祖宗”——這是一種怎樣的體驗？
現實總比戲劇更魔幻。
最近，《藍鯨新聞》報道了一則新聞：多位大眾安徽與眾06的車主，正集體遭遇「充電難」，堪稱“返祖式”的充電噩夢。
這些車主去充電時，發現車子在第三方公共快充樁上的充電成功率極低，“像開盲盒，時靈時不靈，全憑運氣”。車主需要在一個充電站內“來回挪車試槍”，嘗試多個不同的充電樁才能偶爾找到一個能用的；更多時候，他們在插槍、掃碼后，充電樁（或車輛）指示燈變紅，顯示充電失敗。
少數車主還遇到了折騰半天啟動了，但充一小會兒就暫停的問題；甚至有車主在“提車次日”就遇到了充電難題，這你受得了嗎？
而在用戶反饋、投訴之后，與眾的一些銷售和售后人員傳授的“解決辦法”更是令人哭笑不得——他們建議車主“在插槍時一定要用最快的速度，一次性、毫不猶豫地插進去。”
這硬生生把一個本該“即插即用”的簡單動作，變成了一場比拼“手速”的西部牛仔對決。
更令人無語的是，這次的主角：大眾安徽的與眾 06，可不是什么路邊一條的老頭樂、雜牌電車。“大眾安徽”的身份非常特殊，它和傳統的50:50合資企業不同，而是大眾集團在中國第一家控股（75%）的合資新能源車企，被視為大眾“in China, for China”戰略的橋頭堡。
而“與眾”（ID. UX）品牌，也不是簡單的ID.4或ID.6的換殼，它是大眾安徽志在高端、主打智能化的全新品牌序列。它連 LOGO 都是金色的，因此也被稱為“金標大眾”。
因此，與眾06從誕生起，就被賦予了“排頭兵”和“尖刀”的使命——它本該是大眾用來證明自己“更懂中國”、“技術過硬”的走量主力。
一臺被寄予如此厚望的“尖刀”，卻在最基礎的問題上栽了跟頭，在技術之外，大眾自身的問題，可能更值得深思。
充電不易
與眾 06 是如何在 2025 年還遇到充電難問題的？在深入探討這個問題之前，也許我們應該先了解一下純電車的標準充電流程的六個關鍵步驟。
第一步：物理連接與喚醒。當車主將充電槍插入車輛充電口，充電槍上用于傳輸信號的信號線就會車輛連接。這個一旦插槍，就會立刻喚醒車輛的電池管理系統（BMS）和整車控制器（VCU），充電樁也同時檢測到連接，雙方準備開始交換信息。
第二步：協議握手。這是充電過程最關鍵的一步，就像商界大佬一見面就先握起手來，車樁雙方在這步開始“談判”。
充電樁首先發問：“你是誰？你的電池什么情況？”這時，車輛的BMS必須立刻回應：“我是某某車型，我的電池總電壓是 XX，最高允許充電電壓是 XX，目前電量是30%，電池溫度正常，我請求 XX安培的電流充電。”
充電樁在收到并確認信息后，回應：“收到。我能提供的最大電流是A，最大電壓是B，我準備好了。”
第三步：絕緣檢測與充電準備。 雙方達成一致之后，就會進行充電前的安全檢查。充電樁開始進行絕緣檢測，確保沒有漏電風險。車輛BMS也再次確認電池狀態一切正常。雙方都準備就緒，就可以“開閘放電”進行充電了。
第四步：閉合繼電器。在這一步里，車輛和充電樁同時“開閘”，充電樁高壓輸出，電流開始正式輸送到電池。
第五步：實時監控與調整。在整個充電過程中，車輛的BMS始終扮演著“大腦”和“指揮官”的角色。它會持續不斷地向充電樁發送頻率高達幾百毫秒一次的報文，實時報告：“我現在電壓X，電流Y，溫度Z，請調整電流到A...”。充電樁則嚴格根據BMS的指令實時調整輸出功率。
第六步：充電結束。當電池充滿，或車主主動停止時，BMS會發送“充電完成”或“停止充電”指令。雙方斷開高壓繼電器（“關閘”），通信結束，充電槍解鎖。
可以看到，在整個充電流程里，車子的 BMS 需要時時刻刻和充電樁交換信息、發送報文，而且通信時間都在毫秒之間，車和充電轉之間的“信息對稱”是關鍵。
但是，這種“信息對稱”的最大挑戰在于，特來電、星星充電等中國的充電樁運營商有成百上千家。充電協議相關國標（GB/T）規定的報文“對話”格式雖然是統一的“普通話”，但每家企業在執行時，都會帶上一點“口音”或“方言”，比如“對話”的超時設置的微小差異。
像問界、小鵬和比亞迪這種車槍兼容性極好的車企，會通過“地推式”的海量實地測試，讓自己的BMS學會了聽懂中國幾乎所有的“方言”，確保了“隨處可充”；那這次與眾 06 出現的“充電難”問題，會不會和“聽不懂方言”有關？
其實，與眾售后、銷售給出的“臨時解決辦法”：去特來電、星星充電等特定品牌充電，和“快速插槍法”，已經透露了玄機。
“充電難”的真相
與眾 06“充電難”問題也許并沒有很復雜，可能性更高的真相是——軟件“時序Bug”（Timing Issue）。
在《藍鯨新聞》報道的原文，車主曬出了一張截圖，里面顯示充電失敗的原因是：等待接收車端 BRM 報文超時，很接近謎底了。
實際上，充電樁是一個“急性子”，在連接充電槍后，它在很短的時間里就發出了報文提問：“你是誰？”
根據現行國標 GB/T 27930-2023（非車載傳導式充電機與 BMS 之間的數字通信協議）的要求，在充電握手、參數配置階段，部分報文發出后 0.25s 內未收到正確響應，即判定為應答超時。
但上面已經提過，不同品牌充電樁存在不同“口音”、“方言”的差異，在握手、配置、充電三個階段會把個別報文的超時改成0.1s、0.2s 或更短，以便更快發現異常并重新握手，減少排隊時間。
如果與眾 06 還是老老實實的按照最大 0.25s 的國標來設計報文的發送時間，他就成了“慢性子”車。比如一旦某個關鍵報文恰好在 0.2s 內未發出，樁端就會提前報錯停機，而車輛卻認為自己還在“等待”狀態，于是雙方同時亮紅燈。
說白了，這個錯誤就是車子和充電樁“各說各的”，沒有在一個頻道里說話，自然就不“來電”了。
另外，“插槍快點”“一插到底”這個“訣竅”，就指向了與眾 06 “時序Bug”的另一個關鍵體現：系統對“時機”的判斷極其嚴苛，它似乎沒有為物理操作留出任何合理的“時間窗口”。
在一個設計良好的充電系統中，插槍的速度快慢本不該有任何影響。因為插入一個物理插頭時，金屬觸點在徹底接觸前，必然會有一個極其短暫的“抖動期”（Jitter），信號可能在“無”和“有”之間快速閃爍幾下。
正常的軟件會考慮到“時間差”，內置了一個“去抖動”邏輯。這個邏輯的核心就是“等待”：它會故意等待幾十到一百毫秒，確保信號在“時間上”徹底穩定后，才開始下一步握手。
就像諾基亞的開機界面一樣，兩個手互相握住了，握緊了，然后才能開始互相傳輸數據。
而與眾 06 的軟件邏輯很可能是“搶跑”了：它沒有那個“等待”的步驟，在物理信號還在“抖動”的，立足未穩的時候就進行了采樣，并立刻判定這是一個“無效連接”，隨即鎖死程序。
因此，當車主“慢悠悠”地插槍時，物理“抖動期”的持續時間，遠長于軟件Bug的反應時間，導致檢測程序幾乎每次都快過插好充電槍，出現報錯。
而“最快的速度”插槍，就是人為地把“抖動期”的持續時間壓縮到最短。如果車主的手速夠快，能趕在那個“搶跑”的軟件Bug啟動檢測之前，就讓插頭達到“物理穩定”狀態，讓插好槍的物理穩定快過檢測程序，從而“騙”過Bug。
這也是“時序Bug”的典型表現：系統在錯誤的時間點，做了錯誤（或過于敏感）的判斷。車主實際上是在用自己的“手速”，去彌補工程師在軟件里本該寫好的那幾行“容錯”代碼。
一個可以用作證據的，是與眾的官方客服承諾。“充電難”的問題既然后續可以通過軟件 OTA 來解決，就從側面印證了所謂的“充電難”既不是充電樁的錯，也不是車輛的硬件故障，而是一個軟件問題。
看來，大眾安徽的軟件團隊在產品上市前，沒有對中國龐大且復雜的第三方充電網絡，仔仔細細研究透徹。
關鍵的掉鏈子
這場充電風波的背后，暴露的是一個令人尷尬的現實。
當下的中國新能源市場，早已進入“800V高壓平臺”、碳化硅、“充電5分鐘續航200公里”的瘋狂“軍備競賽”，而與眾 06，這款入門定位、企圖打開銷量的車型，卻因為“無法啟動充電”這個最原始的兼容性問題，在“高速入口”就翻了車。
任何一個中國本土的軟件團隊，在收到這么明顯低級錯誤的用戶反饋當天，工程師可能就已開赴現場實測，一周內拿出方案，下周OTA就能推送到全國車主的車上。
最終來看，與眾06的“充電難”，表面上是一次軟件層面的“水土不服”，但它暴露出的深層問題是，老牌合資車企，尤其是這種被“全球標準”嚴格控制的實體，在轉向“軟件定義汽車”的中國市場時，其研發流程、測試標準和市場反應速度，已經遠遠落后于本土品牌。
今年 4 月上市至今，與眾 06（含更名前的ID.與眾）累計銷量約4200輛，峰值月銷未超過1100輛，始終處于新能源市場邊緣位置，與南北大眾 ID. 系列年銷26萬輛的規模形成鮮明對比，這個成績對一個被寄予厚望的品牌來說是完完全全的不及格。
當然本該用來打開局面的與眾 06 卻在最基礎的充電上“犯錯”，似乎也一定程度解釋了為什么它銷量不佳。
大人，時代變了。更高的科技含量，更好的兼容性、更好的配套措施——這堂關于“敏捷”與“敬畏”的課，國產新能源是老師，合資才是學生。
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